Loading

Автобус для радянських людей був одним з головних засобів пересування. Звичайно, як і зараз, пасажири в СРСР користувалися залізничним, повітряним та водним транспортом, а в великих містах були метро, ​​тролейбуси, трамваї і таксі, але внутрішні дорожні магістралі неможливо уявити без цих вічних трудівників.

Дизайн автобуса, і зовнішній, і внутрішній, задає настрій всій поїздці. Пасажиру в дорозі повинно бути зручно, але добре, коли сам вид сухопутного лайнера разует очей.

У Радянському Союзі працювали прекрасні дизайнери. Щоб переконатися в цьому, прочитайте цю статтю. У ній мова піде не про технічні характеристики (ну, хіба що зовсім небагато), а про зовнішній вигляд цих чудових машин. На жаль, не всі автобуси випускалися серійно. А жаль…

Перший обтічний ЗІС-16

Родоначальником вітчизняного автобусного дизайну став ЗІС-16. Його незграбні попередники серії АМО представляли собою вантажівки, у яких замість кузова був пасажирський салон. Поява в 1938 році нової обтічної моделі ознаменувало революцію в радянському автобудуванні. Справа навіть не в аеродинаміці, що зменшує лобову опірність зустрічному повітряному потоку. ЗІС-16 швидко їхати не міг – потужність його двигуна становила всього 85 кінських сил (трохи більше, ніж у «Жигулів»). Важливий сам принцип, коли засіб громадського транспорту спочатку проектувалося як пасажирське, а не економічний виріб.

Потім почалася війна, і автобуси мобілізували в Червону Армію. Вони справно служили мобільними штабами, радіовузла, пересувними польовими госпіталями. Коли не вистачало бензину, ЗІС-16 комплектували газогенераторними установками, і вони їздили на дровах.

Повоєнні ЗІС-154 і 155

Цей по-своєму гарний автобус почали виробляти незабаром після війни – в 1947 році, на автозаводі ім. Сталіна. Довоєнний транспортно-пасажирський парк вимагав поновлення. Радянські дизайнери та інженери додали машині незвичайні для того часу риси. Виступаючого, як у вантажівки, капота не стало – двигун сховався всередину кузова. Салон передбачав розміщення 34 сидячих пасажирів, але стоячи в ньому могли їхати набагато більше людей.

Ознакою технологічного прогресу став алюмінієвий кузов – легкий і міцний, як у літака. Збільшилася потужність двигуна (до 110 «конячок»). Незвичних до комфорту радянських громадян приємно дивувала плавність ходу нової машини, яка пояснюється тим, що силова установка діяла по дизель-електричному принципом. Генератор виробляв потужність, що приводить в рух мотори, обертаючі колеса.

Уже в 1949 році конструкція була вдосконалена, і на зміну ЗІС-154 прийшла 155-я модель. При конструюванні нового автобуса інженери на ЗІС врахували потреби перевізників і економічні реалії. Мотор поставили карбюраторний, не такий потужний (95 л. С.), А сидінь стало менше (28).

ЗІС-127, «американець в СРСР»

Це був справжній лайнер, в дизайні якого, безумовно, простежується вплив автопрому США. Своїми гофрованими бортами, великою кількістю хромованих і алюмінієвих елементів, він нагадував заокеанські машини, настільки ж зухвало розкішні. До речі, оптика на автобус ставилася американська, що дісталася у ленд-лізу.

Автобус ЗІС-127 з 1955 по 1961 рік будувався для обслуговування міжміських і навіть міжнародних напрямків. 32 пасажири розміщувалися в салоні з нерадянським комфортом. Передбачено було все, що є і в сучасних автобусах, крім хіба кондиціонера і плазмових панелей. Зате вентиляція, індивідуальне нічне освітлення, регульовані спинки крісел і підніжки – все це було. Швидкість для тих років вражала – 95 км / год.

Стрімке ТурбоНАМІ-053

Напрацьований досвід в 1959-му став базою для створення наступного красеня-автобуса. Приставка «турбо» означає застосування двигуна з наддувом. Кузов полегшили, але менш комфортабельним від цього він стати не мав. Автоматична коробка передач істотно полегшувала працю водія. Швидкість могла досягати 160 км / год, але великого значення це не мало – розганятися не дозволяла якість доріг, та й шини тоді ще не досягли потрібного технологічного рівня.

Турбінний автобус НАМИ-053 в серію не пішов, але став зразком для подальших розробок.

Суворий, але чарівний ЛіАЗ-158В

У 1961 році Ликинский автозавод почав серійне виробництво ЛіАЗ, що стали на довгі роки (подекуди до ранніх вісімдесятих) «робочою конячкою» автобусних парків всього СРСР. Вид цих трудівників з характерною радіаторної гратами знаком всім людям старшого покоління. Кому сьогодні «за п’ятдесят», все встигли на них поїздити.

ЛІАЗ не те щоб гарний, але має запам’ятовується, чарівний, хоч і трохи суворий вигляд доброго роботяги. Дизайнери потрудилися чудово, висловивши настрій цілої епохи.

Красень-невдаха ЗІЛ-159

У серію цей шедевр радянського дизайну, на жаль, не пішов. Завод ім. Лихачова представив нову машину в Наприкінці 1958 року на ВДНГ. Конструкція врахувала багато нарікань перевізників і пасажирів: творці розширили двері, збільшили місткість до 70 місць (27 сидячих). Але поєднання алюмінієвої обшивки з клепати технологією з’єднань приймальної комісії не вразила.

Не допомогли гідропідсилювач і восьмициліндровий двигун. До того ж збірку автобусів перевели в Ликино-Дулево, і проект довелося заморозити, а вірніше, скасувати назавжди.

Розкішний ПАЗ-Турист-Люкс 8,5

На такому автобусі і сьогодні можна було б возити пасажирів в Європу. Навіть з його вигляду зрозуміло, наскільки в ньому зручно, світло і просторо. Приставка «люкс» додано до позначення моделі не заради красного слівця. Салон за рівнем комфорту не поступається бізнес-класу сучасного авіалайнера. Корми машини (просто задньої кузова частиною язик не повертається назвати це місце) обладнано баром, міні-санвузлом і гардеробом. Сидіння як в літаку.

До Ніцци з Москви цей стрімкий автобус доїхав в 1969 році своїм ходом, і здійснив там фурор. Шкода, що за кордоном його доля не склалася, а для радянських громадян його визнали дуже розкішним. Серійно ПАЗ-Турист-Люкс 8,5 не проводився.

Найпопулярніший ЛАЗ-695

На львівських автобусах їздила вся країна. Розташований позаду двигун зменшував шум, в конструкції салону застосовувалися рухаються кватирки – все це сьогодні здається звичайним, а тоді, в п’ятдесяті сприймалося з захопленням. ЛАЗ випускався в безлічі варіантів – він міг бути міським і міжміським, мати більший або менший рівень комфорту і різний набір опцій. Базова модель створювала простір для і модифікації.

Похиле закруглення хвостовій частині надавало машині своєрідність. Автобуси пізніх випусків отримали більш сучасний, але позбавлений оригінальності прямокутний дизайн.

Космічна «Юність»

Ця незвичайна машина промайнула в заключних кадрах фільму «Кавказька полонянка», і дуже здивувала глядачів. Цей мікроавтобус мало хто їх радянських людей тоді (та й пізніше теж) бачив «живцем». Дизайн став продуктом творчості молодих і талановитих інженерів-ентузіастів ЗІЛа, що запропонували свою конструкцію в 1961 році, коли Юрій Гагарін полетів у космос.

Ходили наполегливі чутки про бажання компанії «Форд» придбати ліцензію на виробництво цього шедевра, і про те, як керівництво нашого автопрому відповіло гордою відмовою. Правда це, чи ні, історія замовчує.

Легкий і дешевий у виготовленні кузов зі склопластику, витончені обводи, що нагадують про фантастичних зорельотах, прекрасний комфорт салону – здавалося, машині забезпечена величезна популярність. «Юність» ЗІЛ-118 в СРСР виробляли, але чомусь невеликими серіями, і закінчили випуск лише в 1994 році. Ці мікроавтобуси возили туристів, в основному іноземних.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Top